自动驾驶如何落地？钛媒体与四位技术达人聊了聊智能出行的未来｜CES 中国创新之夜

2019 CES 创新之夜上，钛媒体对话四位嘉宾：英伟达全球副总裁、中国区总经理张建中，地平线创始人及CEO余凯博士，SegWay中国区业务中心总裁兼美洲业务中心副总裁黄琛以及奇瑞汽车智能车技术中心执行总监黄勇博士

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回顾 2016 年的 CES，是AR/VR设备大放异彩的一年；CES 2017，进入无人驾驶汽车的狂热时代；CES 2018，展会重点开始分散，5G、自动驾驶、IoT、AI及机器人成为几大主要看点。

今年钛媒体集团举办的“2019CES中国创新之夜”，除了在话题调性上与CES保持一致的同时，还邀请中国创新者、投资者们在美国举办跨国对话，因此，“消费科技与投资趋势”成为我们首场圆桌对话的主题。

为了精准捕捉本届 CES 展会中的科技投资新趋势，钛媒体副总编辑项欧与英伟达全球副总裁、中国区总经理张建中，地平线创始人及CEO余凯博士，SegWay中国区业务中心总裁兼美洲业务中心副总裁黄琛以及奇瑞汽车智能车技术中心执行总监黄勇博士，围绕智能出行、自动驾驶的现状以及自动驾驶可落地场景等行业热点与投资话题进行了探讨。

在张建中看来，智能出行最为关键的两点是：一是用户的体验，二是安全。“用户体验的矛盾主要来自人机交互，在张建中看来，新的时代，需要思考人与机器如何进行互动，人工智能的算法需要去适应人跟机器相互之间相处的不同变化。”

地平线 CEO 余凯则认为，自动驾驶是最大的边缘的人工智能计算，因此其底层逻辑中对于计算要求长年内也不会发生变化。

在谈到如今热门的自动驾驶话题当中，与座嘉宾普遍对乘用车自动驾驶的的落地抱有谨慎态度。

“基本上我的看法跟我在好多年前的看法没有太大的差别，我认为自动驾驶在中国跟在美国可能呈现不同节奏。中国的话在未来的七八年时间里面，甚至是10年的时间里面，恐怕还都是辅助驾驶到L3。”地平线CEO余凯表示。

奇瑞汽车智能车技术中心执行总监黄勇也表示，“我个人觉得商用车的应用相对简单一点，可能会比较快一点商业化。”

相比于自动驾驶乘用车，商用车被业内普遍视为能够更快落地的自动驾驶场景，蔚来资本、G7、普洛斯等已经组建合资公司嬴彻科技，百度和狮桥也成立了合资公司，以发展干线物流自动驾驶。

但是对此，余凯则提出了保守看法，“因为我觉得它还是一个高速场景，速度非常快，也是一个开放路段，经常加塞，而且我们做过一个统计，在中国高速公路上面，基本上每200公里平均就能够碰到一个行人。”

在余凯看来，中国的自动驾驶应用真正有想象空间的是自主代客泊车。“这个技术大概在每小时4公里速度，慢速，而且那个时候的话你人已经下车了。它对整个计算的能力的要求没那么高，传感器的要求也没有那么高，所以这个我觉得这个是中国自动驾驶的机会。”

以下为钛媒体“CES中国创新之夜”中“智能出行”板块的论坛速记，经编辑后发布：

项欧：我们现在就聊聊智能出行这个话题，因为其实我来CES大概来了第五年，我自己会有一个感触，CES其实在15年的时候，其实我觉得特别没有意思，我个人，因为那会儿特别无聊，为什么呢？就是那会儿创新到了一定程度之后就没东西了，特别是IT，没什么东西了。

但是15年那会儿开始的时候跟车相关的，大家可能会发现，车的那个馆就开始出来了，什么福特、大众等等一些智能出行的，那会儿还没有智能出行，就是汽车加点高科技，这么一个情况就进来了，所以就是给我自己的感觉，可能这两年来跟汽车相关的这种高科技的东西就越来越多了。

这一块其实也想听听大家的看法，特别是比如说先问问张总，就是因为我也知道像英伟达，其实最开始的时候是做游戏嘛，大家都知道，挖矿什么的，那个股价上的很高之前，但是我们也知道可能很重要的一个布局跟智能出行相关，现在您可以来讲讲对这一块的业务怎么看，包括现在目前这个市场您的一个判断情况？

张建中：我觉得智慧出行确实是一个落地的可行方案，这也是为什么说Waymo在美国也在尝试嘛。我看到我们在国内也有很多厂家也在尝试各种不同的智慧出行方案，智慧出行跟普通的出行有什么不一样呢？我觉得他就两个难难点。

第一点，就是用户的体验，第二点是用户的安全。体验是怎么说呢？其实我不知道你们大家在座的有人有没有人去坐过Waymo，如果你们在美国我鼓励你们可以去尝试一下。可以设想一下，假设你一个人坐在一个无人车里面，没有司机，你要去到某一个地方，你会不会害怕，因为你不知道这个家伙怎么帮你开，他也不跟你说话，他也不理你。

那好，我们在把他想象一个更简单的一个空间，大家可以想像的，比如说我们坐地铁，当你坐地铁的时候，地铁车箱里面有人你会放心，哪怕是不认识的人，陌生人，他坐在一个角落里，坐在另外一个角落你会觉得很安全，如果地铁空空荡荡一个人都没有，有多少人敢往里去坐呢？这个是一个很多人没有考虑的问题，为什么我说用户体验最大的一个问题就是谁敢去试。

我们现在很多人经常坐地铁，都知道，几点几刻是早班车，晚班车，你一个人上去你发现一个人没有，你会放心，你知道下一站三波人，在下一站下一站还没有人，可能还会有人，但是如果你总是每一站没有人的话，可能你会心里发毛。

所以说这是一个新的时代人机互动，怎么样让人跟机器去互动，怎么样去让人跟机器相处。

我们是一个智能化的时代，马上AI进入很多很多的行业，我们大家每个人去拿一个A list跟他说话，你会觉得很怪怪的，你一个人跟他讲，A list TV，打开电视看哪个频道，看什么节目，你习惯了之后你会觉得很正常。但是我们别人突然看他的时候，觉得好象傻傻的对不对。所以说他要有一个过程去让用户慢慢习惯的一个体验，人跟机器怎么交互。

但是同样的我们的机器不是人自己生出来的，他是我们人做出来的，我的算法，我要让机器怎么去跟人相处，是根据我们的工程师现在的想象力去设计我的机器，所以说我的算法今天出来肯定很多人是不满意的。

因为我们没有这样的天才，就算每一个engineer都是史帝芬乔布斯，你相信他设计出来的东西能够让每个人都满意吗？不会的，所以他需要很多很多的算法去找时间让我们的softoware去每天去更新，每天去升级，每天去适应人跟机器相互之间相处的不同的变化。

我相信如果说你在看CES很多人可能其实没有注意什么呢？CES其实是一个很好的科技，让人跟机器怎么互动，我们有VR是一种互动的方式，AR是一种互动的方式。

刚才那个朋友介绍他说他很多年前他就开始做移动的影院，我知道那个，我最早来CES其实很多年前就已经有CES产品了，你坐在飞机上戴上那个头盔就可以看大片，你就不需要睡觉了，所以说他很多的这个人机互动的方式一直在变。

但是今天的这个互动方面不止是键盘、鼠标、或者是触摸屏这样的一个变化，最大的一个变化我们的人机互动是拿他跟人一样对待，所以说第一件事情就是语音互动，图像互动，手势互动，这是很naturally，你把他当成人看，这是最正常的一个需要人把机器当成人一样对待。

另外一个，我说的难题是安全。我们都知道安全是什么呢？是因为人跟机器相处的时候，你不懂他就不安全，你懂了他就安全了，比如说举一个例子，到很多机器人是有很多是在酒店里面跑来去，招待你说，welcome to CES等等，这些机器人其实跟你互动的时候，他是用很慢的动作，很安全的方式跟你去互动，但是实际上你不要小看他的力量，他的力量实际上很强大。

你说你跟机器人握手，你握不好，可能假设技术出故障，有bug的话，你的手拿不走了，所以这些很多时候是要去考虑我们的安全性，只要是跟人打交道一定要安全，汽车肯定是这样，我的车出去，车内的人要安全，车外的人更要安全，那你两边都要保护到，所以这些不止是我们技术的问题，而是有很多出行公司要去考虑的方方面面的才能够让这件事情做的更好。

项欧：地平线的余总，您也是在芯片领域，您怎么看刚才张总的这个问题，包括您是怎么看这个智能出行现在的发展状态？

余凯：2007年我那个时候来CES吧，就是我其实拿着目录去满世界去找一家公司想好好的去了解一下，那家公司那个时候非常小，而且在一个犄角旮旯里，那家公司叫“Mobileye”，很有意思。

今天其实地平线做的事情也是跟这个有关联，我们的话是做边缘的计算方案，这边包括硬件芯片包括软件，工具链以及之上的服务，所以从商业模式来讲的话，其实地平线的商业模式蛮老套的，我们这个商业模式可能很想当年的IBM。

那IBM在计算的这个时代的话，一开始其实并没有所谓的操作系统，或者说是一个芯片的一个标准，所以那个时候其实IBM的话，软件硬件都做，并且给客户提供服务，后来整个PC产业发展到一定成熟阶段的时候，发现就是说出现标准了，这个时候windows，lntel，插86架构出来，我觉得慢慢这儿出来。

但是现在我觉得最大的边缘的人工智能计算就是自动驾驶，我讲自动驾驶的话是包括自动驾驶，到高等级的自动驾驶，以及包括刚才建中讲的就是车内的这种人机交互。

现在的话，我觉得我们应该去走软件跟硬件结合的比较紧密的这样的一个方案。因为今天你说自动驾驶汽车的操作系统，我觉得最终会出现，但是目前还没有。

那刚才讲到创业风口这个问题，其实我觉得创业者本质上不应该去做一个风口，我觉得应该去做一些比较冷门的方向，独立思考；另外，我觉得创业者选一个方向的话，可能有两种形态，当然我觉得这两种形态都对，一种是说去捕捉变化，，还有一种方式的话是去捕捉不变性。

这个其实我觉得跟创业者本身的人格特质可能有更大的关系，比如说像我的话，我就崇尚一种比较慢增长这样的一个方式，在10年20年的时间里面去思考什么是不变性。

不变性回到刚才建中讲的，回到驾驶出行，这件事情第一个要安全，第二个的话你要让他觉得有这种舒适感，这个里面的话当然有好多好多的包括什么自然语言理解，什么情感计算，这些都有，但是他底层的逻辑为的20年都不会变，就是什么呢？就是说在边缘上面的话你一定要有不断增长的这个算力，使得上面的这些应用能够成为可能，使得上面的所有的这些人机交互去touch你的心灵都成为可能。

我们就focus在边缘计算的不变性上，我们相信了这件事情，你坚持的去打，而且要相信反正自己做的这个事情就是十年小成的事儿，我们就往这个方向一直走下去，我觉得其实看每年的CES确实也是你如果是单个的看一个横断面的话，你会觉得其实好象不是那么的support new content，但是如果你在十年的维度来看的话，其实是翻天覆地的变化，你看iphone的的话从07年到17年那是整个移动的互联网是多大的一个变化呀，但是每年看的话，你觉得这个变化不大。

项欧：您觉得像自动驾驶多久会有一个显著的变化呢？因为现在可能大家看到都是高级辅助驾驶，在下一个阶段让大家觉得稍微眼前一亮，跟以前不太一样的阶段会是什么样的？

余凯：我觉得这个东西还是一个渐变的过程，就是渐变导致质变，基本上我的看法跟我在好多年前的看法没有太大的差别，我认为自动驾驶在中国跟在美国可能呈现不同节奏。中国的话在未来的七八年时间里面，甚至是10年的时间里面，恐怕还都是辅助驾驶到L3。

我觉得不仅仅是技术的限制，我们当然跟美国同行之间的技术差别还是蛮大的，更多的是因为中国的这个路况。另外一方面的话中国比较强调，中国的主机厂比较强调车内的人机交互的车联网应用，这个比德国车厂跟美国车厂实际上更重视，所以这里面人工智能的人机交互的这个应用在中国我觉得会，规模会更大。

但是在美国的话，我觉得在未来的3到5年的时间，恐怕会见到比较开始上规模的这个无人驾驶出租车主要是运营，并不是私家车的这个应用，因为美国毕竟他空旷嘛，路上没人，所以他的无人驾驶不光是车里面没司机，是外面没人。

项欧：所以我觉得余凯其实给我们一个更冷静的思考，因为媒体经常宣传说这个无人驾驶会很快到来，几年就到L3，但是其实聊起来会发现，其实是一个漫长的过程，而且要更客观的对待这个事情。接下来我想问一下黄琛老板，SegWay是做平衡车这些相关的东西，现在从一个出行的玩具，其实已经变成了一个短途的一个提供商，您能讲讲现在公司的情况吗？

黄琛：SegWay事实上是一个美国公司，有20年的历史了，刚好到今年，那我们中国公司叫纳恩博，3年前收购了SegWay，其实SegWay的slogan非常的不错，我觉得跟自动驾驶智能出行有很强的相关性，英文叫做Convenient movement，中文叫做便捷移动。

所以刚刚余博士分享了从自动驾驶算法的一些底层逻辑，对于我们公司来说的话，底层逻辑就是怎么样去延展人出行的能力，要么是增强他的能力，要么就是降低他的，提升他的效率，降低他的一个使用成本。

所以我们在底层逻辑去思考的时候，我们有6个因素把他分为几个基石，第一个是安全，便捷、效率，这是他的一个底层，舒适跟智能化可能是他的中层，他的顶层就是生态化或者是系统化。

我们公司可能之前比较出名的是平衡车，在酷玩这个品类，更多的是在酷玩品类的出行的一个能力，从去年开始我们公司长大为全球最大的电动滑板车企业，像2018年硅谷的风口的一个创业就是共享滑板车，在美国本来是全球大概是80%以上的电动滑板车都是我们提供的，所以我们现在已经长大为一个全球最大的电动滑板车，和最大的平衡车这样的一个企业。

像您刚才提到的我们也有基于出行服务的自动移动的机器人，这个是我们跟lnter一起合作的一个公司，总体来说还是基于我们的底层逻辑SegWay Ninebot来做的。

项欧：我想问一下奇瑞的黄勇博士，刚才有人说，不看好新能源车，您怎么看待这个问题？现在一些新造车势力都在追求跟科技结合，传统主机厂可能会更谨慎一些，您是怎么看的？

黄勇：回答第一个问题，实际上动力电池作为能源的一种，最终如果能够胜出肯定会有它的优势，不管是从环保，还是从动力还是从什么方面，目前还是在一个发展的阶段，靠政府的这个补贴会刺激一些发展，但是最终来说，还是多元化的一种动力系统会并存相当长一段时间吧，包括氢燃料或者是混合动力。

自动驾驶大家也看到了，传统的厂商不管是国际大牌的，可能奔驰奥迪，福特通用或者是中国的OEM，都已经在拥抱这种新技术。我个人觉得还是有信心，新东西出来，这个东西都是会有这个惧怕的，但是逐渐这个用的多了，普及还是有一个逐渐的过程，个人觉得现在最大的可能是成本的问题，从真正大规模量产的话，这一块要逐渐的来克服这个问题。

项欧：您觉得哪个场景的自动驾驶会先到来？

黄勇：我个人觉得商用车的应用相对简单一点，可能会比较快一点商业化，成本上也比私家乘用车这种会好一点，然后就是说在有限场景的会逐渐多起来。

张建中：我觉得自动驾驶在限定区域的物流，这些是很快落地的，而且是，我已经看到有很多客户真在做落地前的一些准备了，所以多数是2B领域很容易去落地的，2C的这个领域的话我觉得要落地一些全智能的话，全无人的话自动我觉得还是比较遥远一点。

但是智能驾驶的每一项功能，在我们今后的车展会陆陆续续加上去的。就是跟余凯刚才讲的是一样的，你其实计算力有了，在上面的应用，你随时开发好你随时都可以增加，而且以后的每一部车一定是OTA的。

余凯：其实对长途货运这个自动驾驶，我的个人看法不是那么乐观，因为我觉得他还是一个高速场景，速度非常快，他也是一个开放路段，如果他是完全封闭的那好，如果是开放路段，经常就加塞，cut in或者是怎么样的，因为在中国高速公路上面，其实我们做过一个统计，在中国高速公路上面的话，基本上每200公里的话平均就能够碰到一个行人。这个我们跟奥迪做的一个联合的这个测试，碰到，就是看见。

我自己有一次回我老家嘛，我父亲来接我，我说我来开车吧，往高速一开，迎面就开来了一辆拖拉机，所以我觉得这个并不ready。

另外还有就是法规问题，另外的话我觉得在城市场景下面的话，其实全自动自主泊车这件事情我觉得蛮性感的，技术的可行性也相当高，因为他相对来讲的话非常慢速，大概在每小时的话4公里这个样子，慢速，而且那个时候的话你人已经下车了。

它对整个计算的能力的要求没那么高，传感器的要求也没有那么高，因为你在高速上面的话，你要做到200米以外的传感器，在这种低速场景下的话，周围十米就够了，所以这个的话我觉得这个是中国自动驾驶的机会。

中国因为是什么呢？包括亚洲国家，整个亚洲国家跟美国不一样的，美国的话如果是超过300万人口，超大型城市了，在中国是一个不起眼的小城市，所以他这个城市化的这个进程聚集度是更高的，所以在城市场景下的全自动自主泊车，包括拥堵辅助就是在堵车情况下面的，这些其实会给老百姓带来真正的实惠。但是他对技术的要求并没有那么高，他的速度又很慢，所以我觉得这个是未来几年的话中国的自动驾驶，而且是这个大规模量产的机会，他整个机器的规模是相当相当大的。（本文首发钛媒体）

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